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Fahrrinnenanpassung der Unterweser (Nord) zwischen Bremerhaven und Brake

Die Fahrrinnenanpassung der Unterweser (Nord) zwischen Brake und Bremerhaven.

Ziel des Vorhabens

Unterweser bei Hafen Brake Unterweser bei Hafen Brake Quelle: Bundesanstalt für Wasserbau

Übersichtskarte Weseranpassung Übersichtskarte Weseranpassung Weseranpassung Übersichtskarte Quelle: WSA Weser-Jade-Nordsee

Die zukünftigen Verkehre zum Seehafen Brake erfordern eine Anpassung der Unterweser zwischen Bremerhaven (km 65) und Brake (km 40). Durch den Ausbau der Fahrrinne in der Unterweser soll eine tideabhängige Erreichbarkeit des Hafens Brake für Schiffe mit einem Abladetiefgang von maximal 12,80 m ermöglicht werden.

Geplanter Ausbauzustand

Die Neufestlegung der Ausbautiefen beschränkt sich auf den Abschnitt Brake (km 40) bis Nordenham (km 58), da die Fahrrinne zwischen Nordenham und Bremerhaven bereits ausreichend tief ist. Im Ausbaubereich ist eine Absenkung der Fahrrinnensohle um bis zu 1,00 m notwendig.

Längsschnitt Ausbautiefen Längsschnitt Ausbautiefen Längsschnitt Ausbautiefen Quelle: WSA Weser-Jade-Nordsee

Eine Veränderung der Fahrrinnenbreiten ist nicht erforderlich. Strombaumaßnahmen sind ebenfalls nicht geplant. Die Arbeiten sollen in einem Zeitraum von sechs Monaten stattfinden, wobei sich für die einzelnen Baggerabschnitte deutlich kürzere Baggerzeiten ergeben.

Ausbaubedingte Baggerungen und Umlagerungen

Karte Umlagerungsflächen Karte Umlagerungsflächen Überischt Umlagerungsflächen Quelle: WSA Weser-Jade-Nordsee

Die Unterweser (Nord) ist in die Ausbauabschnitte km 40 bis km 55 („Transportkörperstrecke“) und km 55 bis km 58 („Schlickstrecke“) unterteilt. In einem dritten Abschnitt von km 58 bis km 65 (Blexer Bogen) finden keine Ausbaubaggerungen statt. In dem Abschnitt km 40 bis km 55 bestimmen sogenannte Transportkörper die Rinnensohle. Dabei handelt es sich um mehrere Meter hohe dünenartige Sandriffel, die sich im Tide- und Abflussgeschehen verlagern. Die Schlickstrecke ist geprägt durch feinkörniges Sediment bis hin zu Schlick, das bei Baggerungen großflächig entnommen wird.

Die Herstellung der neuen Fahrrinnentiefe soll sowohl mit Hopperbaggern als auch mit Wasserinjektionsgeräten (WI-Geräten) erfolgen. Die Auswahl der jeweiligen Baggertechnik hängt von den örtlichen Sedimentverhältnissen und der Größe der Baggerflächen ab.

Das Prinzip des Wasserinjektionsverfahrens beruht auf einer Mobilisierung von Sedimentmaterial durch einen Wasserstrahl. Über eine Vielzahl von Wasserstrahldüsen wird eine möglichst große Wassermenge mit relativ geringem Druck in die Gewässersohle eingetragen. Auf diese Weise wird eine starke Aufwirbelung der Sedimente vermieden. Durch die Wasserinjektion wird das Sediment von den Riffelkuppen gelöst und von der natürlichen Tideströmung in benachbarte Riffeltäler umgelagert. Durch dieses Verfahren wird dem Fluss kein Sediment entnommen; es bleibt im System. Aufgrund der guten Erfahrungen (wirtschaftlich, geringer Eingriff) während der in den vergangenen Jahren durchgeführten Unterhaltungsbaggerungen in der Unterweser kann dieses Gerät im Rahmen der Anpassung für den Streckenabschnitt km 40 bis km 55 eingesetzt werden.

Laderaumsaugbagger pumpen das Sediment gemischt mit einem Anteil Wasser über einen Saugkopf an Bord. Das entnommene Sediment wird auf Umlagerungsflächen in der Außenweser verbracht. Die Hopperbaggerarbeiten laufen unabhängig und parallel zum Einsatz des WI-Geräts im sandigen Streckenabschnitt. Außerdem erfolgt der Einsatz in den Bereichen der Transportkörperstrecke, in denen das WI-Gerät die Kuppen nicht mehr abflachen kann, weil z. B. angrenzende Übertiefen nur eingeschränkt vorhanden sind. Das Baggergut soll tiden- und qualitätsabhängig auf die vorhandenen Außenweser-Umlagerungsflächen verbracht werden.

Die anfallenden Sedimente sollen je nach Zusammensetzung auf die vorhandenen Umlagerungsflächen verbracht werden. Die Tide- und Sedimentrestriktionen, die für einige dieser Umlagerungsflächen gelten, werden beachtet. Die Eignung der Umlagerungsflächen zur Ablagerung von Baggergut ist auf der Basis der HABAK-WSV (Handlungsanweisung Baggergut Küste für die Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes) und zuletzt gemäß GÜBAK (Gemeinsame Übergangsbestimmungen zum Umgang mit Baggergut im Küstenbereich) überprüft und unter Beachtung von Beschickungsvorgaben als zulässig erachtet worden. Es erfolgt auch zukünftig ein Bagger- und Umlagerungsflächenmanagement und ein vorhabenunabhängiges biologisches und morphologisches Monitoringprogramm. Schadstoffuntersuchungen werden auf den betroffenen Schlickumlagerungsflächen der Außenweser ebenfalls einbezogen.

Das Ausbaubaggervolumen aus der Fahrrinne beträgt auf Grundlage des digitalen Geländemodells von 2015 (DGM-W 2015) im Abschnitt km 40 bis km 55 ca. 660.000 m³ und im Abschnitt km 55 bis km 58 ca. 610.000 m³. Derzeit wird das DGM-W 2021 erstellt, was zu einer Aktualisierung der Baggervolumina führen wird, welche bis zur Vorstellung des Untersuchungsrahmens vorliegen werden. Unabhängig davon, kann sich durch die morphologischen Veränderungen bis zum Baubeginn das o.g. Volumen noch verändern.

Unterhaltung der Fahrrinne nach Herstellung der neuen Solltiefen

Zum Erhalt der geplanten Ausbautiefen sind Unterhaltungsbaggerungen notwendig; diese sollen ebenfalls mit Hopperbaggern und Wasserinjektionsgeräten erfolgen. Dazu wird im Rahmen der regelmäßigen Verkehrssicherungspeilungen festgestellt, in welchen Bereichen Mindertiefen vorhanden sind.

Wegen des nach der Vertiefung stattfindenden verstärkten Wiedereintriebs von Sedimenten ist in den ersten Jahren nach Ausbau mit deutlich erhöhten Unterhaltungsbaggervolumina zu rechnen. Dieser sogenannte morphologische Nachlauf wird nach den bisherigen Erkenntnissen nach vier Jahren ausklingen. Die Unterhaltungsbaggervolumina werden sich dann vermutlich auf einem erhöhten Niveau einpendeln. 

Analog zu den Volumina werden sich die zu unterhaltenden Flächen zunächst ebenfalls vorhabenbedingt deutlich vergrößern, um sich nachfolgend wieder zu verringern. In beiden Fällen ist davon auszugehen, dass sich Volumina und Flächen zwar stabilisieren, aber auf einem gegenüber dem jetzigen Zustand erhöhten Niveau verharren werden. Insofern ist damit zu rechnen, dass auf Teilflächen ein vorhabenbedingt dauerhaft erhöhter Unterhaltungsaufwand entsteht und nicht unterhaltene Flächen vorhabenbedingt in die dauerhafte Unterhaltung geraten. Andere bislang unterhaltene Flächen können dagegen aus der Unterhaltung herausfallen.